杨浩让人把没水的海底清理一下，垫一些土石垫瓷实作为基座，用细原木顶在基座和墙体上，这下稳固了。
毕竟墙体外的海水只有8米深，压力不是非常大，两千多吨压力罢了，墙体内外可是贴了两层三指厚的木板呢。
不过该漏水还是漏水了，无数缝隙滋出五六米长的水流，打在身上挺疼的呢。
没事，蒸汽轮机抽水泵换位，继续抽其它5个小半个船坞里的海水，等全抽完了，留一台专门轮流抽滋出来的水。
海边海水挡住了，小半个船坞里的海水抽干了，移民们先把填海的船坞路三个面夯实，再把挖山挖出来的土和石头铺上去。
铺一层夯实一层，直到船坞海平面位置宽15-20米，这10个小半个船坞的大概样子出来才结束。
船坞尽头和墙体缝隙没有再填埋，留着几米宽。
杨浩让人边挖之前的船坞路尽头，边用原木顶住墙体，把缝隙里的土石挖出来，无数原木依然牢牢地顶住了墙体水压。
挖出来的地方绑上竹筋墙，做成宽厚的柱子和闸门门柱的结构，绑好后用水泥、沙子、拳头大的石块、脑袋大的石块，像砌砖墙一般混合砌起来，省的用混凝土浇筑。
水泥还有27吨，足够把11个船坞闸门柱砌成。
这种竹筋、水泥、沙子、大小石块的建筑结构是经过历史检验的。
现代那些老式水坝和水坝加固墩就是这么做的，水坝薄薄一层不用竹筋，隔几十米远的加固墩厚实，那时候水泥贵，钢筋不便宜，就用竹筋起筋骨作用，照样用了上百年，百年后依然坚固。
只是不常见了，被大基建时代的钢筋混凝土结构取代了。
这种建设方法用在现在正好合适，水泥产量没爆表，运输过来费劲，钢筋又贵，运输过来更费劲。
这里的竹子多的是，沙子多的是，石头不太多，要费人费力搜集一番，可以说是当下最合适的建造方式了。
闸门柱下宽14米，上宽12米，和以后会完工的船坞中间道路基座一样宽。
闸门柱并不是一个整体，而在中间有一条0.9米宽的缝，用来装闸门。南面闸门柱薄一点，厚一米，北面闸门柱要承担水压，厚两米，两边闸门柱上方连接在一起。
闸门柱建好后和木板、水泥预制件墙挨着，一个又一个闸门柱建好，每天早晚各抽海水养护一次，三天后也就硬实了，再把船坞路尽头空缺的部分用土石填埋瓷实。
顶着墙体的无数细原木就不拆了，留在闸门柱和土石里，继续顶着墙体，就算顶不住了这不还有硬实厚重的闸门柱嘛，墙体塌不了。
木匠一年多后再加工闸门，把粗壮的柚木做成20厘米厚的木板，两层木板横竖互贴着钉住，用大铁钉扣紧，打孔刻槽齿轮导轨等加工好，做成近二十米长，10米高，40厘米厚的船坞闸门。
船坞闸门处地面用混凝土铺一层地基，上面铺一条细细的钢轨，直接把闸门装在这上面，通过钢轨滑动，通过齿轮打开关闭厚重的闸门。
这都是一年后的工作了，到时候柚木阴干了才能做闸门。
最难的部分终于完成，移民们继续挖山填埋低洼处，填出船台。挖原来的海边，现在的小半个船坞，把剩下的大半个船坞挖出来。
10个船坞差不多大，都能造3000吨级以下的船。
长80-120米，宽差的不多，上宽15-18米，下宽12-15米，深差的也不多，海拔以下4.5-8米。
船台就一大片平地，上面铺设轨道，能用来推船，也能用来安装龙门吊鸭嘴吊，给船坞群两边建两道滑坡，船下水时从这里滑下去。
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